Успелите споделят

Той не е типичният супергерой, защото нито е ухапан от странно животно, нито идва от друга планета. Но е граждански отговорен и ангажиран. Срещаме ви с Николай Димитров - 28-годишен юрист, който е един от главните виновници за решението на Административен съд да отмени високата цена на билетчето за градски транспорт в столицата.

През 2015 година заедно със свои приятели и съмишленици създава сдружение „Център за законодателни оценки и законодателни инициятиви“ с цел да разреши един от наболелите проблеми на съвременното българско общество, а именно – нестабилната нормативна база.

Защо според теб беше нужна промяна в цената на билетчето за градски транспорт в София?

Към настоящия момент все още няма яснота относно истинската цел за увеличаването цената на билета за градския транспорт в София. Съгласно мотивите за приемането на това решение, идеята е била за постигане на повече приходи в общинските дружества, които се занимават с градския транспорт в столицата и съответно за подобряването на качеството на предлаганата услуга от общ интерес.

Въпросът обаче стои, тъй като действията на Столична община не са насочени към подобряването на услугата и към по-чиста околна среда. Всеки един от нас, като ползвател на тази услуга, вижда състоянието на автопарка, съответно на тролеите и автобусите. Затова не мога да дам логичен отговор освен това, че Столична община цели повишаване на приходите от транспорт.

Ти си един от основните инициатори за отменянето на това решение. Колко тежка беше борбата? Какви трудности срещнахте при сблъсъка си с институциите и откъде получихте подкрепа?

На първо място бих искал да поясня, че делото беше заведено от граждани и няколко неправителствени организации, които впоследствие отпаднаха.

Ние останахме единствената неправителствена организация, която оспорва това решение. Като цяло не срещнахме трудности и се справихме сами в тази задача, заедно с гражданите, които оспорваха решението на Столичен общински съвет.

Липсата на засилена обществена подкрепа не беше от решаващо значение, тъй като в случая решението на Столичния общински съвет беше явно незаконосъобразно и в тази насока са и мотивите на постановеното от съда решение по казуса. Ясно се виждат проблемите, които доведоха до този резултат, а именно – липса на валидно проведено публично обсъждане – СОС са приели решението си за увеличаване цената на еднократната карта за пътуване по средата на срока за общественото обсъждане, което се явява грубо нарушение на правилата в тази област. Отделно са и другите процедурни и законови нарушения, които в крайна сметка доведоха до този резултат. 

Бих искал да благодаря на тези граждани, които застанаха зад банката на жалбоподателите в съда, тъй като те доказаха, че всеки гражданин има правото и възможността да оспорва решения на администрацията стига да има желание за това.

Ако решението на Административен съд бъде обжалвано и в последствие това повишение не се отмени, как планирате да действате?

Считам, че има проблем в комуникацията между Столична община и гражданското общество като цяло. Независимо от финалния изход по това дело, трябва да посоча, че комуникацията между всички заинтересовани страни по един такъв важен въпрос за столицата ни трябва да се развива на плоскостта на обществения интерес и при спазването на законите, а не просто от възможността за допълнителни и по-високи приходи в общинските дружества, които осъществяват като търговска, дейността по транспорт на територията на столична община. 

Във връзка с това нашата крайна цел е развитието на дебат по този и други проблеми на столицата, в който да се чуят всички становища и мнения и който да набележи изпълними цели за по-доброто функциониране на транспорта в столицата. Факт е, че към настоящия момент услугите, предоставяни във връзка с транспорта в София са с влошено качество – всекидневно се возим в стари автобуси, трамваи или тролеи, а ако се случи да сме в нов – периода на изчакване на спирката е прекалено завишен, за да говорим за качество на услугата.

Например – преди няколко дни ми се наложи да ползвам тролейбусна линия № 4 от спирката на Орлов мост. В момента в който видях, че трябва да изчакам 32 минути се отказах и поръчах такси. Считам, че не е допустимо по средата на зимата, който и да било да чака за транспорт в такива времеви рамки, и то само заради това, че някой е преценил, че няма чак такова натоварване в ранния следобед.

Имаше редица кампании срещу повишаване цената на билетчето в градския транспорт. Коя според теб беше най-креативна?

Ако трябва да дам оценка за най-креативна кампания, бих посочил тази, провеждана от колегите от Спаси София. Това, което те правят е да повишат обществената осъзнатост относно проблемите в столицата и на какво се дължат те.

Още повече – банкнотата с лика на столичния кмет и с номинал от 1.60 лв. беше култова и стана viral за доста кратък период от време.

Какво трябва да се промени в транспортната среда в столицата, за да може общественият транспорт да се превърне в предпочитано средство за придвижване?

На първо място – следва да се повиши качеството на услугата посредством закупуването на нови и по-екологично чисти средства за транспорт. А това е точно обратното на това, което виждаме от Столична община. Наскоро придобитите трамваи – втора употреба от Швейцария, доказват, че няма желание за развитие на транспортната мрежа за обществен превоз на пътници в София.

На следващо място мисля, че трябва да се разработи нов план за организацията на превоза, тъй като към настоящия момент големите закъснения на транспортните средства са проблем за всички столичани. Недопустимо е да се чака за масов градски транспорт повече от 10 мин., а това което виждаме са интервали от по 30, а в някой случаи – до 50 минути. Това е чиста загуба на време, и ако бъде променено ще стимулира гражданите да ползват транспорта повече, отколкото собствените си автомобили.

Също – не виждаме желание от страна на Столична община за развитие на публичния диалог на тема транспорт. Нещо повече – СО налага правила, които тя самата няма да спазва. Говоря за замърсяването на въздуха от автомобилните изпарения.

Факт е, че на територията на столицата автобусите също допринасят за замърсяването, което повдига въпроса – кой ще санкционира общинските дружества и концесионерите на линии при неизпълнение на задължението за наличие на катализатор на съответното превозно средство. Или иначе казано –

нека първо СО да даде пример с подмяната на всички стари и замърсяващи превозни средства от масовия градски транспорт, преди да изисква от гражданите и гостите на столицата да са спазват едно на практика неприложимо, поради липсата на ефективни средства за контрол, задължение. 

Какво добро решение от чужбина за транспорта би искал да видиш приложено в нашата страна?

Не бих препоръчал да се взема готов модел от чужбина, без същия да е приспособен към спецификите на столицата.

В този смисъл направата на едно проучване на добрите практики в тази област ще е от полза за СО при вземането на решение за оптимално действие на градския транспорт в София. Затова, считам, че прилагането на готови модели, без поне да се симулира доколко те биха били ефективни в България е грешка, допускана многократно от доста администрации.

Не се колебайте да ни изпращате предложения за интервюта в различните ни категории на contacts@uspelite.com. Включете имената на човека, който предлагате за интервю, кратко негово представяне и начин за връзка под формата на e-mail адрес/акаунт в социалните мрежи и/или телефонен номер.